::: Szubjektív librettó az Arese-i Alfa Romeo múzeumból
A világ veteránautó-sportjának egyik legfontosabb állomása minden évben a nyár vége felé Bresciában megrendezett Mille Miglia elnevezésű verseny, amelyen szinte a kezdetektől jelen volt az Alfa Romeo.
A gyári múzeum egyik 6c 2300 B Mille Migliájába 2017-ben is beült egy rockzenész külsejű, gyűrött arcú, de hajlott kora ellenére még mindig remek humorú fickó: Arturo Merzario. Az utolsó, még élő „őrültek” egyike, aki annak idején járdaszegélyek és házsorok között is száguldott bőven 200 km/óra fölött. Se bukótér, se védőkorlát, se mentőhelikopter, viszont rengeteg – csak kicsit kevésbé bolond – néző, karnyújtásnyi távolságra. Az említett 2017-es versenyen azonban még az első nap végét se „érték meg”: a technika feladta a versenyt.
Pár héttel később az idős, de megbízható Volvo S60-asommal bekanyarodtam a Museo Storico Alfa Romeo árnyas parkolójába, hogy gyönyörködhessek az ott kiállított autócsodákban, a 20. századi iparművészet kiemelkedő alkotásaiban.
A hivatalos gyári gyűjteményt felvonultató múzeumnak a Milánó melletti Arese – az Alfa Romeo egykori székhelye – ad otthont. Itt láttam azt a fotót is, amely az Alfa Romeo egyik utolsó fényes sikerének állít emléket: a Merzario–Vaccarella páros Alfa 33-asát ábrázoló képet a kiállított autó mellett helyezték el, a felvétel az 1975-ös Targa Florión készült. A versenyt az archív filmek tanúsága szerint szemet gyönyörködtető vezetéssel, és masszív előnnyel nyerték meg.
Nino Vaccarella az idén 85 éves, Merzario 75. Az ő sportkarrierjükön tűnődve és az autót csodálva gondoltam arra, hogy megpróbálom összefoglalni, mit is jelent nekem az Alfa Romeo – nagyjából a Matchbox boldog gyerekkori érintésétől a valódi versenyautókhoz, az igazi luxusautókhoz való közelkerülésig. Mint tudjuk, a luxus az egyedi készítésnél kezdődik, ott, amikor a gyártó műhely elfogadja a felkérést az autóra. Sok dúsgazdag autószerelmes emlékszik vissza ma is elborult arccal Enzo Ferrari durva elutasítására, vagy a berlini székhelyű Erdmann & Rossi műhely megközelíthetetlenségére, tekintet nélkül az átutalni tervezett összegre.
Akár egy űrbázis is lehetne az az egyetlen lendületes vonallal megrajzolt homlokzatú épület, ami mögött az Alfa Romeo múzeum található. Anyaga jellemzően fém, színe a II. világháború előtti versenyautók színét idéző, bordóba hajló vörös (az eredeti „rosso corsa”), előtérben az emblémával. A márkajelzés az egyik legmívesebb darab a ma létező gyártók mezőnyében. A kiállításon kirajzolódik az egész története, amit most nem részleteznék, mert szeretném a felfedezés örömét meghagyni azoknak, akik végignézik. Mindenki eldöntheti, vajon szegényesebb, vagy tömörebb, modernebb, lendületesebb lett-e az idők folyamán.
A múzeum első terme összefoglalóként is értelmezhető, a gyártás legfontosabb időszakaiból áll itt egy-egy példány nyitányként. Közvetlenül a bejárat mellett egy kis emelvényen a 2016-os Giulia. Mint egy jó opera előjátéka, ahol a darab fontos részeiből ízelítőt kap a hallgató.
A tárlatvezetés során fordított időrendben veszem elő az egyes, nekem különösen kedves modelleket, vagy inkább időszakokat, mert azt remélem, a közelmúltban még látott formák kapaszkodóként segítenek a kapcsolat kialakításában. A történet számomra a kezdetektől a hetvenes évek végéig érdekes; az a periódus tehát, amelyet az én szememben az extraklasszis minőséget célként kitűző rendíthetetlen elhatározás, a szellemi nagyság, a sebesség kergetése és a szépség készségszintű tárgyi megformálása jellemez.
Napjaink legfrissebb autóinak méltatásánál gyakran előkerül az „élre vasalt” jelző. Újra divat viszonylag nagy síkokkal operálni, határozott éleket használni. Ennek a kiindulása a Nuccio Bertone vezette stúdióból Marcello Gandini alkotása, a Lancia Stratos Zero. A prototípus ugyan üzemképes autó lett, de a használhatóságáról sokat elmond, hogy beszállni az ajtóként felnyíló szélvédőn át lehetett, méghozzá a középen kiálló kormányrúd elhajlításával… Ugyanakkor az ék formához – a kemény él, hard edge kiindulópontjához – aligha lehet ennél közelebb férkőzni.
Ez a gondolat a való világba az Alfa Romeo Carabóval jutott el. Bizonyára sokan emlékeznek az ezt formázó Matchbox-modellre, amelyből a ’70-es évek elején itthon is sok fogyott. Van, akinek zöld festéssel volt meg, másnak lilával – nekem sárgával. Ezt az autót választottam az időben visszafelé tartó kalandozás zéró pontjául.
A múzeum egyik alsó, nagyon intim terében négy igazi prototípus áll. Mindegyik a 33-as kódjelű sportautóra mint alapként szolgáló modellre épült, s valamennyi a 60-as évek legvégéről való. Az odaérkezővel pontosan szembe fordítva, középen áll az igazi Carabo, az eredeti smaragdzöld színben. Lélegzetelállító jelenség! Mint egy hagyományosan rendezett operaelőadás nagyjelenetében: a primadonna (lásd még: sempre libera) a színpad centrumában, a többi szereplő egy lépéssel oldalra, a zenekar egy pillanatra megáll, a közönség visszatartja a lélegzetét, és elindul a dallam, aztán az emberi hang semmihez sem fogható csodája, az ének. Ez a testet öltött „nagyária”.
Ennél kristálytisztább „hang”-ot nem ismerek az autó formatervezésben, és ehhez foghatót is alig. Ez az autó a hihetetlenül letisztult formájával annyira kikezdhetetlen egység, annyira harmonikus és összefüggő alkotás minden irányból rátekintve, amit géppel talán végtelen adatsorok elemzése után se lehetne ilyen egyértelműen megtervezni. Ez a múlttal való szakítás és az új forma megteremtésének a pillanata. Innen más világ kezdődik. Ami ez előtt készült, az a múlt, ami innentől jön, az a jelen és a jövő. Ekkor már járt ember az űrben, és hazajött a Holdról. Az autós formatervezés gondolatkörében ez a modell a „második kozmikus sebesség”. Ami eddig a földön járt, attól elszakadunk egy új világ felé.
Egy közismert fotón az ifjabb Bertone féltérden, guggolva néz a szélvédőre. Nem tudom okát adni, de én is leguggoltam nagyjából arra a szintre, amit elképzeltem, és én is felnéztem a szélvédőre. Aztán hangosan felnevettem! Ha ugyanis nem ebből a perspektívából nézzük a kocsit, akkor a motorháztető és a szélvédő síkja azonosnak tűnik, pedig a kettő találkozásánál egymást metszik! Tehát ez egy közönséges konstrukció – ablaksík, motorházsík –, csak majdnem határhelyzetig transzformálva. És ez a „majdnem” a poén is, meg a csoda is. Helyesebben a zseni üzenete: Marcello Gandini, áldassék a neve!
Mert ettől látjuk éknek, agresszívnek, koherensnek a formát. Ez a síkkonstrukció a kemény él alaphangja. Ezt kitalálni és előadni úgy, hogy mögé már elhelyezhető legyen a hagyományos műszerfal, a fix kormány és minden egyéb – ez a tudomány, és persze a művészet. Sorozatgyártásban az első olajválság által legyilkolt Lamborghini Urraco tette hozzáférhetővé annak, aki meg tudta fizetni 1971 után. Sorsszerűnek gondolom, hogy más márkánál került szériagyártásba. Ekkor az Alfa már állami tulajdonban van, szemben a magántulajdonú, Ferruccio Lamborghini self-made-man irányította konkurenssel.
A Carabo mellett kiállított autók hasonló alváz-konfigurációra épültek, de ez szinte felismerhetetlen. A Sergio „Pinin” Farina nevével fémjelzett (Leonardo Fioravanti tervei szerint készült) modell, a 33/2 Speciale citromsárga, színe remekül passzol a minden irányban gömbölyded formához, ami olyan sok éven át jellemezte a Ferrarikat az ötvenes évektől a hetvenes évek végéig (Enzo Ferrari eredetileg az Alfa Romeo versenyautóinak konstruktőre volt; saját neve alatt 1940-től tervezett autókat). Beleértve a kor bestsellerének mondható – Enzo Ferrari tragikusan korán elhunyt fiának emléket állító – első Dinót is. Tehát a sorozatgyártásban ez sem Alfa. A forma egyébként megjelent az Alfa Romeo versenyautóin is, de jóval kisebb hangsúllyal, mint a Ferrariknál.
Érdekes, számít-e a tradíció az autók formatervezésében. Giuseppe „Nuccio” Bertone az édesapjától vette át az irodát és a műhelyt is (egy szomorú zárójeles megjegyzés: a Gruppo Bertone 2014-ben csődbe jutott; a nevet a korábbi munkatársak egy része Bertone Design néven igyekszik továbbvinni). Farina szintén a családi hagyományt folytatta. Giorgetto Giugiaro – a harmadik kiállított prototípus megalkotója – ilyen értelemben úttörőnek számít, ő viszont az általa alapította Italdesign tervezőirodát (pontosabban, ami belőle megmaradt) adta át később a fiának. Giorgetto nem sokkal azelőtt függetlenedett Bertonétól, mielőtt a múzeumban kiállított, flitteres ezüstszínű Tipo 33 Iguanát elkészítette volna. Végül az Iguana a Maseratinál került sorozatgyártásba, a Bora képében, de olyan további Maserati-modellek is bőven merítettek az ötletből, mint a korabeli Ghibli és Merak.
Véletlen lenne? A Carabo és az Iguana közötti rokonság nem kérdés, de az utóbbi robusztus megjelenése egy teljesen más felfogást üzen. A Carabo kifinomultságát az Iguana még követni sem akarja; ettől azonban még utóbbi is remekmű, de eltérő formanyelven szólal meg. Sokkal inkább az erőbe vetett meggyőződést materializálja. Itt az élek csak élek az autó testén, de nem vékonyodnak szinte pengévé, nem folynak össze egy másik térrésszel, nem akarnak átvitt értelmet megragadhatóvá tenni. Az autó teste sokkal erőteljesebb – mint egy kalapács feje az idomító kovácsolás utáni fázisban. Talán ezért adekvát a természetellenes, furcsa, ezüstös fényezés. Egy fiatalember új, önálló megszólalása ez, az igazába vetett szilárd hittel.
Én ezt tartom az Alfa Romeo-történet legszebb pillanatának. A világ akkori egyik legjobb alapjára a világ legjobb autódizájnerei az egész későbbi életművüket is fémjelző autókat terveznek. Négy ilyen Alfa áll egymás mellett. Finálé!
Ezek az autók technikai értelemben, a folyamatos fejlesztés miatt, kevesebb jól megragadható újdonságot hoztak. A hatvanas évek végéig nyomon követhető az átalakulási folyamat, visszatekintve a harmincas évek közepéig. Viszont a forma egészen más, szinte évtizedenként. A hatvanas évek végére feloldódik a csúcskategóriás sportautóknál bevett, II. világháború előtti vízcsepp, könnycsepp (elfogadott jelzővel: „teardrop”) forma. Addigra eltűnik az 1920-as évekből ismert, a hintókkal rokon megjelenés és konstrukció. De a motorok, és főleg a sebességváltók, komoly technikai újdonságokkal finomodnak. A futóművek jelentősen javulnak, az alvázak közelednek a ma járatos önhordó megoldásokhoz.
A II. világháborút követő évek tragikus szegénységben teltek Olaszország legtöbb lakója számára is. Mégis, ez az ottani dizájnautó-gyártás valódi aranykora. A példányszámot jellemzően a tengerentúli és a nyugat-európai vevők növelik, néhány tucattól pár száz darabig. Viszont a formagazdagságot a pici motoroktól a monstrumokig terjedő kínálatot (az alig több mint egyliteres hengerűrtartalmútól a három-négy literes sokhengeresig) manapság elképzelni is nehéz.
Az Alfa múzeumában, egy eltolt szinti kiállítótérben, az 1950–60-as években készült autók egész sora van kiállítva a legsikeresebb, íves vonalakkal rajzolt modellekből – az alakot felerősítve, körszeletbe rendezve. Mind előrebillentve, mögöttük tükörrel, hogy a formák hátsója is megcsodálható legyen, körüljárás nélkül.
Ebből az időszakból a Giulietta Sprint Specialét emelem ki (1959–1966), amelyet Franco Scaglione tervezett: 1300 (később 1600) köbcenti, alig 900 kg tömeg, elől-hátul tárcsafék, 8 másodperc körüli gyorsulás 100-ra, és 200 fölötti végsebesség – a ’60-as évek legelején! Hihetetlenül agresszív aerodinamika a formában (Bertone stúdió!), a Ferrarihoz, Aston Martinhoz, Jaguarhoz mérten aprópénzért. Talán csak a még önálló Lotus adott hasonlót tudásban ennyiért, de milyen csomagolásban ehhez képest? A korabeli Porsche még nem a ma ismert über sportautó.
A mai erődszerű autóinkhoz képest a Giuliettában olyan kilátás van, amit ma fel se tudunk fogni: mint egy kilátó panorámaterasza. Műszerfala gyönyörűen ergonomikus, váltórudazata hosszan járó, de példamutatóan precízen vezetett, a ma is csodált nyitott Ferrari és Lamborghini váltókulisszája is innen jön, és itt is ez van takarva. Ezeket az analóg műszerfal-órákat manapság bármelyik svájci vagy német manufaktúra megirigyelheti.
Aki ránéz, kizárt, hogy ne mosolyodjon el a rajzolat és az egyes homlokzati elemek harmóniáján, és az autódizájn mérföldköveként emlegetett hátsólámpa-kombináció láttán. Ez, a maga korában relatív olcsó autó, napjainkban kezd a valódi értéke közelébe érni. Az áráért már a Ferrari és a Lamborghini néhány típusa is választható; alig van 200 ezer euró alatt egy-egy jobb állapotú példány.
Ismét visszalépve egy évtizedet, az 1940-es évek számomra szép autóit csodálva én mindig egy fizikailag és szellemileg is friss idős hölgy megértő mosolyára asszociálok: „Ma még nem értitek, amit én tudok, de majd ti is rájöttök, és akkor értékelni fogjátok és megbecsülitek”. Az az elegancia, ami ezekből az autókból árad, később már nem tapasztalható. Ezek a formák ennyire kiforrottan csak ekkor láthatók, és rövid ideig még a háború után, talán a brit autógyártásban az ötvenes évek második harmadáig (Bentley Mark VI, Rolls-Royce Silver Wraith, és persze a Phantom IV). Mintha csak most tűnt volna ki a képből a sofőr, aki úgy nyitotta és zárta a hátsó ajtót, hogy közelről is alig volt hallható. Amikor a karját nyújtotta a kilépőnek, természetesen mindenkin kesztyű volt, és nem a hűvös idő miatt. Itt evidenciának tűnik nem hangoskodni és udvariasan köszönni.
A háború utáni kocsiszekrények alig különböző technikát burkolnak, mint az azt megelőzőek. A polgári technikai fejlesztés is költség- és időigényes elfoglaltság, háború idején ritkán költenek ilyesmire, a formatervezés viszont haladhat új rajzolók és jó kezű lakatosok által is. Érdemes végiggondolni, ahogy a harmincas évek végi „könnycsepp” formájú első sárvédő csúcsa először felemelkedik az övvonal irányába, majd még viszonylag mélyen belesimul. Aztán eltűnik a törés is a vállvonalnál, mert rájövünk, hogy a szélcsatornában az elmélet (cseppforma) és a sorozatgyártás igényelte egyszerűsítés miatti gyakorlat (dobozforma) között relatív kicsi a légellenállási különbség.
Ezek az alakok-formák egy nyílegyenes fejlődési vonal állomásai a háború előtti elképzelésnek. Mint egy teljes, gazdag élet szakaszai, és vége. Megkockáztatom, hogy a háború utáni autók az azt megelőzőek utolsó fázisai. A fényszórók belesimulnak a karosszériába, és a hatékony fényterítés érdekében közelednek a még elérhető szélső pozícióhoz. A motorok mélyebbre kerülnek, mert a konstrukció – a részben önhordó vázszerkezeti kialakítás miatt – lehetővé teszi ezt, az így mélyebbre kerülő súlypont növeli a stabilitást, a kormányzás precízebb lehet, nő a biztonság. Sorozatban gyártott autónál ez is olasz találmány.
A Museo Storico Alfa Romeo kiállításának legszomorúbb állomása egy II. világháborús, hidegen pontos repülési napló, ami egy, az üzem melletti iskola bombázását rögzíti. Több mint 140 gyerek esett áldozatul. Koordináták, óra, perc, fotó. A háború során az üzem nagy része is odaveszett. Nagyon nehéz innen arrébb lépni és tovább gyönyörködni.
Egy német veteránautó-szakíró szerint, ha a Stradivari család az 1930-as évek második felében is praktizált volna, és autóépítésre adta volna a fejét, akkor bizonyosan az ő családjuk adja a márka nevét az évtized végén napvilágot látott 6c és 8c sorozathoz. Az a formavilág, amit ebből az időből láthatunk, és az a motor, amit a magyar származású Vittorio Jano (János Viktor) konstruált, a csúcsok csúcsa volt.
Ezt az időszakot, a 30-as éveket reprezentálja néhány gyönyörű társa mellett az a bevezetőben említett 6c 2300 B Mille Miglia is, amellyel egy napig sem sikerült menni a névadó, ma is létező versenyen. Ha tehetjük, ízlelgessük a teljes formát, gondolatban elemeire bontva. Ahogyan az autó testének magját adó tökéletes cseppformát néhány másik – az első kerékjáratokat formázó – cseppel összeillesztették. Próbáljuk fejben a hátsó kerekeket is takaró, oldalról jól felismerhető cseppet, a keresztmetszetét megtartva – a hátsó tengellyel párhuzamos irányban – széthúzni a térben. Ha hátulról szemléljük az autót, egy, a talaj felé lejtő síkot veszünk észre. Fantáziátlan, unalmas elemnek is hihetnénk, egészen addig, amíg az eredeti célra nem gondolunk: vagyis ez egy versenyautó, ahol a hátsó kerekeket a jobb erőátadás miatt a talajhoz kell szorítani. Ne feledkezzünk meg a menet közben a kocsiszekrény mellett áramló levegő irányáról! Ez egy remek légterelő, ahol a forma és a célszerűség tökéletesen találkoznak.
Például ez az a részlet, ami miatt gyakran hiszem, hogy inkább olaszokkal kellene az autók külsejét terveztetni. Jót sokan tudnak tervezni, pláne géppel optimalizálva. Talán szépet is. De amikor a kettőt egyszerre kellene…? Ráadásul, jó lenne szellemesen is! Ahhoz tehetség kell, és ez az olaszoknál formatervezés tekintetében lassan egy évszázada bizonyítottan kéznél van, a kultúrájuk része. Kész is a kocsiszekrény nagyobbik része. Már csak a nagyobb központi csepp csúcsát kell egy kicsit szétnyitni függőlegesen a motor elhelyezéséhez, és egy rácsot tenni a legelejére a szellőztetéshez. Meg az emblémát is oda kell rakni, hát még, ha olyan van a házban, mint az Alfa Romeóé!
A 8c 2900 Mille Miglia szerintem a kiállítás másik semmihez nem hasonlítható eleme; maradva az operánál: a „prima donna assoluta”! Erről az autóról (helyesebben egy hasonló kabrióról) annyit írtak már egy káprázatos, néhány évvel ezelőtti aukciós siker kapcsán, hogy itt most csak azt javaslom: akinek sikerült kedvet csinálnom, az keresse fel élőben, vagy legalább a múzeum honlapján, és nézze meg az eredeti világoskékben (B Lungo), és ne hamarkodja el a színnel kapcsolatos állásfoglalást! A szinte organikus forma vajon kifejeződhet-e egy puha, világos árnyalatban? A 30-as évek végén Páger Antalnak is Alfa Romeo 8c kabriója volt, ez az autó ma körülbelül 10–12 millió dollárt ér. Egyébiránt, a 2019. február 8-án, a párizsi Rétromobile kiállításhoz kapcsolódó Artcurial aukción egy ilyen gyönyörűség is kalapács alá kerül („rosso corsa” színben), s a szakértők nem zárják ki a 20 millió euró körüli leütési árat sem…
Még tovább haladva az időben visszafelé, a motorizált hintó és a repülőgép frigyének kézzelfogható darabjaival találkozhatunk. A korai autótörténelem az aviatikával párban járt, technikailag és esztétikailag egyaránt. Itt a repülőgépek csillagmotorjához hasonló dupla motoros autót is kiállítottak, ami nyilvánvaló zsákutca, de megpróbálták, és ehhez elegendően szabadon gondolkoztak. Az Alfa kezdete inkább szól a repülésről, mint az autózásról, és ez érezhető egészen addig, amíg az autózás is hasonló értelmezési tartományban marad.
Ez az időszak a kézműves autóremekművek egész sorát mutatja minden példányban. A külön kovácsolt „váltózártól” a dupla emblémás Torpedó modellig. Minden favázon, kézzel formázva. Egy kicsit mind más, és mégis letagadhatatlanul egy család. Nagyjából a múlt század első évtizedétől a harmincas évek elejéig. Van itt meseszerű és a tudományos-fantasztikus történtekben is elférő forma is, hihetetlen, célszerűtlen, meghökkentő kialakítással.
Talán említeni is felesleges, mennyire örülök, ha négy keréken guruló iparművészeti értékkel találkozhatok, azt viszont nem tudom, miért a korom előrehaladtával egyre inkább szeretett operaszínjátszás jutott eszembe párhuzamként. Függöny.
Elek Tamás
Az operarendezők szerencsére a múzeumlátogató feleségekre is gondoltak, akik akár a vetítőteremben is eltölthetik az időt, ahol végignézhetik, hogy a filmtörténelemben ki, mikor, milyen Alfával közlekedett.
Például Dustin Hoffmann a „Diploma előtt” című filmben (1967) egy Spider Duettoval (1966). És miközben repeszt a járgánnyal, szól a Mrs. Robinson…